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威马率先在国内市场交付具备特定场景的、无人驾驶L4 level的车辆——W6。
当然这里必须强调这是特定场景的，主要就是自主泊车。 4月16日，威马举办了“威马畅想日2021”。威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示，W6不是期货，是本月就能交付的量产车型。 这是一场历时5个半小时的发布会，与央视直播合作，全方位解读W6这款车型。 沈晖还透露，工程师们已经开始了一个非常严肃、非常重要的 L5有限场景自动驾驶的项目，“我们将会在明年2022年实现部分场景的L5级别的无人驾驶。” 威马W6共推出5款车型，售价区间为16．98万－25．98万元，续驶里程为520－620公里。 总体来说，W6有两大特点，第一是拥有5G超强算力，可进化的数字智慧座舱；二是搭载了全球首款 L4级无人驾驶功能的AVP自主泊车系统。
更为实用一些的，是W6对其L2级辅助驾驶功能做了升级，实现了交通拥堵引导（TJP）、自动导航辅助驾驶（NLP）等功能。
这些功能的可靠性、稳定性如何，有待观察。
1 或是最强算力量产智能座舱
威马智慧座舱架构师90后的Torres对威马W6的智能座舱进行了详细解读。 Torres表示，威马智慧数字座舱采用高通骁龙第三代智能座舱SA8155芯片。新平台CPU和GPU的运算能力是上一代高通820A的3倍，并引入会学习的“神经网络”处理器NPU， 具备AI人工智能深度学习能力。此外，智慧数字视频输入数也比上一代平台分别多出5路，画面清晰度和流畅的交互体验，媲美一线高端智能手机。
智能座舱搭载了UFS内存卡，读取速度从原来的260M每秒提供提高到了730M每秒。 “也就是说，当你坐进W6主驾的0．6秒内，摄像头已经可以识别出你的人脸，并把东西调制到你最舒适的位置，这个时候车里面所有的账号所有的信息都是通过你的账号同步过来的。这个识别的动作在iPhone X上的测试结果是1．16秒，比W6慢了将近一倍。然后当你进行语音交互的时候，可以在0．5秒就响应用户的需求。”Torres解释道。
为了验证，Torres亲自上车测试，3秒之内，W6顺利完成5个指令。
2 L4级AVP自主泊车系统
威马W6搭载AVP无人自主泊车系统，具备的HAVP（自主学习泊车）适用于住宅、公司等固定车位场景，车辆仅需学习一次即可自主寻径泊车，用户通过威马智行APP即可一键“召之即来，呼之即去”。
特定场景下的无人驾驶功能 PAVP（高精地图泊车）则适用于大型商场、写字楼等非固定车位场景，依托高精地图，车辆可自动规划泊车路线，通过跨层巡航的全无人自主泊车、取车。 威马方面表示，PAVP功能将在年内通过OTA升级推送给用户。 威马W6还对针对中国路况开发的全功能L2级智能辅助系统进行了全面升级，搭载了全新的Living Pilot 3．0智行辅助系统，可提供20项驾驶辅助配置。新增拨杆变道（ALC）、交通拥堵引导（TJP）、自动导航辅助驾驶（NLP）、前方穿行预警（FCTA）、后方穿行预警（RCTA）、后部穿行制动（RCTB）、开门碰撞预警（DOW）、遥控泊车（RPA）等实用功能，让车辆成为安全、自由的出行空间。
无论是特定场景的无人驾驶系统，还是实用的高级辅助驾驶系统，均离不开强大硬件带来的有力支持。威马W6配备了系统化的电子机械元件，确保决策动作精准执行、一步到位：新一代转向电机能够快速响应方向盘转向，让车辆精准行驶在记录的路线上；高效能集成电机带来更强悍的动力输出，转化效能高达95％；i－booster＋博世9．3版ESP具备迅敏的毫秒级控制反应，实现即停即止的制动效果。 在传感器方面，5个77GHz毫米波雷达、2个高清前视摄像头、4个高清环视摄像头、12个超声波雷达高效协同，确保各项驾驶辅助配置流畅运行。
3 数字化电子电气架构
要做到上述这些，威马需要一个先进的底层架构，即数字化电子电气架构。 Torres介绍说，威马采用SOA数字电气架构和OS操作系统，并拥有整车OTA能力，支撑Living Pilot智行辅助系统和LivingMate全车交互系统，支持用户自定义。当然这里的用户不仅是车主，还包括汽车发烧友和车载应用的开发者。
Torres解释说，Living Pilot和Living Mate相当于人的左右脑，它可以调用威马OS提供标准化的服务，OS通过基于服务的通信层，调用车的所有能力，包括动力，车身、热管理、底盘等。 Torres对此举了一个例子，例如威马的车载直播的功能，正是基于SOA架构打造，该功能用到的硬件是行车记录仪，OS调用图像记录的服务，再把图像对外传输。“我们在没有增加任何硬件的情况下，非常快的就上线了用户喜欢的车载live直播功能。” Torres表示，别出心裁的功能还有很多，威马W6已陆续开放25项能力，可对全车超200个功能、600以上的特性。 当然，由于威马采用了SOA架构，因此威马绝大多数情况下都只需要升级OS之上的应用，这样就完成了整车OTA，极大降低了升级的耦合度，同时提高了升级的速度。 Torres特别说明，W6设置了专门的备份区域，软件包先会进入备份区域，确定新固件下载完整后，功能刷写，极少出现OTA失败，将失败概率降低至1／100000（十万分之一），不需再需要专门停车下载，一边开车一遍升级。部分软件切换可在1秒内完成。 车载以太网传输，可以快速下载固件，并通过域控制策略，最快升级只需5分钟，即使是900MB左右AVP无人自主泊车模块，也仅需10分钟左右。
4 坚持自动驾驶两条腿走路
沈晖之所以强调L2和L4级自动驾驶，是源于他给威马制定的自动驾驶战略。 沈晖表示，威马的自动驾驶战略是两条腿走路。 首先，把L2做好做扎实了。沈晖强调，汽车L2的功能一定要让用户有信心，不然没有信心以后用户不会去用L4、L5的产品， 所以，沈晖强调，L2必须是功能强大、技术稳定，交互方便。 在交互方面，沈晖认为，威马比特斯拉等又进了一大步，“人还是要专注开车的时候，不管是哪一类的L2的进入退出，都是用语音控制是最完善。” 其次，威马的L4也在推出，“L4级的是有限场景，然后不断增加场景。” 沈晖表示，这两条路是威马的无人驾驶战略，特别是一定是做成量产的产品，交到用户手里，才会让用户享受到无人驾驶带来的便利性，而不是简单的示范改装展示等。
5 全栈自研不等于全产业链自研
沈晖认为，车企要做到全产业链自研是很难的。 在沈晖看来，汽车是一个百年的老产业，虽然智能电动汽车跳出了原来的以发动机变速箱为主的条条框框。但是在整个价值链上还有很多企业积累的技术产品，对智能电动汽车非常有借鉴意义。所以迫不及待的搞全产业链自研是一种理想主义者。 “举个例子，很简单的一个控制，经过需要大量的数据，经过几千万次的测试，才能做到。特别是机器控制的时候，其实往往比人控制更难做。”沈晖说。 因此，沈晖认为，所有的新势力在这么短的时间内，是不可能有足够的积累的，更不用说像涉及到尖端的芯片电芯、感知算法等，“因此，威马的策略很简单，就是跟生态合作伙伴一起，使无人驾驶的L4、L5的产品能做到安全可靠，质量稳定、体验出色、成本合理，能够量产交付。” 沈晖表示，目前，不论是电机、电池、电控、智能座舱的软硬件，还是无人驾驶的软硬件、算法，中国合作伙伴已经站起来了，“我们并不需要通过合资来换来技术，已经有很多具备核心技术的国货潮牌一起合作。” 此外，沈晖透露2021年下半年，威马开启轿车战略，将有2款全新产品蓄势待发。 2021年是威马汽车战略全面提速的一年。沈晖表示，“威马将用更丰富的产品线来服务更广大的主流用户，让他们用得爽，用得起。” |
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发表于 2021-5-5 12:02:12