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[车友头条-车友号-车友发布] 12月18日，《电动汽车观察家》主办的第二届新能源汽车商业化大会在北京广播大厦举行，车友头条作为战略合作媒体全程报道。会上圆桌论坛分享，以下为演讲实录
王炜（主持人）：按流程，大家先来一分钟个人或公司自我介绍。
卜红升：各位嘉宾，媒体朋友们，大家下午好！
非常高兴参加今天的论坛，我是北京汽车营销公司副总经理卜红升，2009年我们介入新能源领域，也算是国内介入新能源最早的企业之一。在运营市场上，应该说北京汽车的运营市场发展还是比较高速的，市场份额也是比较理想的。从集团的角度讲，我们推出了“高新特”的发展战略之后，尤其今年10月份推出了能代表北汽新能源最高技术的ARCFOX产品也已经正式推向市场。从产品层面来看，从A00、A0到A级、B级等布局非常完整;在产品创新上，我们在智能驾驶、智能互联，信息安全和平台信息开放技术等方面取得了很多创新性的成就与成果。在运营领域，我们在2005年的时候已经在全国推出了换电模式，至今已有250座换电站，2万多运营车辆，在运营领域取得了非常好的成果。
刘志永：各位嘉宾，各位媒体朋友，大家下午好！我是来自曹操出行北京分公司的总经理的刘志永，很高兴参加这个沙龙。曹操这边是从2015年涉足网约车行业，从成立之初到现在一直提倡的是新能源化公车公营的业务模式，在这5年时间我们积累了很多纯电动汽车网约车运营的经验，也积累了很多用户对于纯电动汽车体验的一些数据，未来我们可能要在新能源、包括滴滴推出D1模式的基础下，曹操也会打造未来针对于用户端的新能源化的定制车型，我们吉利集团也在这方面做深入的研究与启发。
苗凤高：首先我要感谢电动观察家，给我们提供了一个交流的机会。我是云度新能源股份公司的苗凤高，我们是一家新势力汽车企业，我们也是在2017年的时候全国第一家拿到工信部、发改委双资质的新能源造车新势力，累积起来到现在市场销量在2万辆左右，我们自嘲一点就是“起了个大早，赶了个晚集”。今天上午大家在交流，也有一些人在讲高端化。云度新能源，从产品包括品牌定位的初期，我们定位的是真正让普通的消费者买的起电动车，让云度作为真正电动汽车普及的参与者，品牌使命就是创新智能出行，普惠未来科技，让真正的电动车走进千家万户。大家现在讲高端化，我们也希望品牌向上，能够让大家真正觉得这个品牌不是因为我的产品便宜，而是我给客户提供更高的附加值，希望技术向新，品牌向上，希望客户群体向年轻化转变的一个品牌的定位，也希望在座的媒体朋友包括同行们，对云度新能源给予更多的支持与关注。
朱海涛：主持人好，各位嘉宾好，我是来自云快充的朱海涛。很荣幸受邀参加本次活动。实际上去年我们是10个商业案例当中的一个，当时CEO过来参加这个活动。经过一年，目前云快充已经对接了80%国内充电设备主流型号，目前在运营的已经有超过3000个充电场站，终端超过6万个。这次通过活动交流，特别是涉及到网约车、出租车板块，希望云快充在新能源发展大潮下做出自己的贡献，实现企业：让充电更美好的愿景。
王炜：嘉宾介绍完了，刚才消费那场沙龙是一个小生态，我们这个也是一个生态，2家整车制造，一家车队运营服务，还有充电基础设施。我这儿也是网约出行代表一个业态，也是不可缺少的一个环节，我们认认真真在做汽车金融相关的事情。
今年疫情导致航空、交通、旅游运输极度受创，不只是私人客户，更多是企业级车队的持有者。身边有战友说，我在武汉六千多辆车全没有单，现在好多机构有挂账延期付款、利息减免措施，这是近年感觉到的切肤之痛。在这样的生态里面，对今后产生怎么样的影响。
卜红升：刚才王总介绍了今年网约车市场的整体发展，应该说与去年同比下降，网约车销售体现在数据上，下滑了65%，非常严峻。再从行业的角度，2018、2019年是网约车爆发期，2018年上牌量14.3万，2019年是25万，也就是2018、2019年两年时间，光电动网约车增长了40万辆，导致整个市场处于阶段性的饱和。
第二个角度是由于市场的调整，各地的政府也纷纷出台了一些对非合规车辆的管理措施，再加上平台针对配额的限制，鼓励经营性租赁，来限制融资租赁，这样的话有效控制了市场的非理性的发展，也控制了市场白热化竞争。
第三，疫情本身由于大家出行的频率减少，导致了今年上半年出行率与去年下降了约50%以上，我们也了解到一些平台只保持了20%左右的订单，这就是今年面临的市场情况。
那么从未来的网约车发展角度讲，我们依然认为网约车是非常有潜力的。一个是人们的出行习惯，在逐渐的改变；第二，网约车发展趋势，以及结合政府十几个省市推出了未来的置换、更新，鼓励大家还是要使用纯电动车辆。政府的引导和行业的发展，以及真正在运营领域电动车的优势，都将会给未来网约车市场带来非常好的前景。我们在出租行业也是排在第二位，今年本身又是一个蓝天计划的收官年，各地政府也对新能源的完成指标到了最后的卡点，所以各地推出相关的政策，使得出租车在未来的2-3年内已经进入了快速的通道，所以我们对于无论是网约车还是出租车，本身是充满信心。
刘志永：结合曹操这边2020年运营情况来看，今年整个疫情对于网约车冲击非常大，但是对于曹操出行一开始新能源汽车的商业模式来看，我们在2020年其实是占有一些优势的。
从运营成本来讲我们比油车，从全生命周期来算的话，我们比油车节省16-20万的费用，从订单的情况来看，从我管理的城市，我之前负责杭州市的城市管理，3月份开始订单已经恢复到80%的状况。6月份调到北京之后，北京受到二次疫情的冲击，但是整个运营成本其实还是可以控制得住的。因为这个过程当中，2020年我们曹操是从原来的自营模式转变成承包车辆的模式，直接体现在我们20多个城市实现盈亏平衡的概念。所以我们未来会在承包的模式上，可能要加大转型力度，目前我们基本上在全国几十个城市都完成了100%的转型。
从政策的层面来看，包括济南，包括东莞，包括深圳，包括山西等地，在网约、出租层面大力全面的推动新能源汽车。那从基础建设来讲，充电桩现在全国已经有将近122万根充电桩，404个城市都有基础建设。从技术与基础建设，对网约车基础支撑上有新的支持。所以未来我们是看好新能源这块。
王炜：刘总，我追问您一个问题，北京的车队规模有多大？
刘志永：我们直营运作的有1100多台车在运营，另外现在加盟业务占比稍微大一点。北京日均订单差不多4万单左右。
王炜：这个平台未来能开放给卜总、云度的车吗？
刘志永：暂时的定位是内部，未来也在积极的拥抱变化，我觉得，不排除跟这样的友商做一些深度的交流。
王炜：苗总，云度在出行上，在福建运营起一个标杆示范案例，对吧？
苗凤高：我首先回答王总的问题，我觉得这个问题最了解的也是王总，您作为建元资本，为网约车出租车市场提供资金配套支持，对整个行业也比较了解，我站在车企，我讲一讲个人的体会，刚刚王总也提到云度新能源作为福建国有控制的混合制企业，我们利用当地政府的资源，在福建地市做了个性化出行的模式——电动微出行，这个是有别于目前传统的网约车、出租车，我们把网约车、出租车、微公交整合在一起，利用政策支持，在当地形成一个比较好的实现盈利非常好的样板，所以目前有计划在福建省其他地方推广，也跟福建省其他地市接洽，进行复制。
回到王总提到的今年网约车、出租车发展情况，首先电动汽车在网约车、出租车应用上一定是大势所趋，不管是从环保还是TCU使用经济性是一个大的趋势。但是今年因为疫情的原因，刚刚嘉宾都有提到，上半年整个出行领域，包括公路、铁路等等运输行业，整个是属于趴在地上，也导致作为以建元资本为代表的资金提供方，哪怕是疫情之后的一段时间，因为我作为一个主机厂，我们也向行业客户销售一些车辆，我们也在帮助客户寻找一些资本资金支持的时候，很明显的变化就是2019年的时候只要是网约车，找资方提供资金配套还是非常容易的，今年只要是网约车，很多的一些资金方，都不太愿意接这个事情。
所以从宏观面来讲，今年市场受到很大影响，很重要的原因是残值问题，到目前新能源残值是比较乱的，没有形成行业相对完整的游戏规则，包含保险等等，这里面有过往很多历史原因。但是我相信目前包括国家的政策，对新能源推广力度更多的支持，未来新能源不管是在出行领域，还是在C端私人领域的发展一定会越来越好，也是一个大的趋势。
朱海涛：接着刚刚王总在上一场问了特来电的问题，虽然我们自建的充电桩终端不是很多，但是我们聚合了国内很多区域中小运营商充电的场站。从我们的数据来看，2020年的确是让人印象深刻的一年，的确在年初的时候全网充电量基本上在20%左右，用两句话可以总结，一个是到今年7、8月份的时候存量市场已经逐步恢复，到8、9月份的时候，我们会看到一些城市、区域的增量市场已经开始展现出来。
我刚才特别同意王总提到的一个观点，我实际上2015年开始介入到新能源充电行业，作为新能源汽车生态当中的一环，可以说春江水暖鸭先知，从主机厂来讲，车辆的销售数量、上险数量，可能会有一个滞后效应与数据统计过程当中，但是充电量会非常明显的及时反映这个市场的活跃程度。
我记得最早的时候，除了像特来电、国网等等，走的行业比较靠前的头部国企也好、民企也好，在推这个事情，那么很多的城市，可能地方国有平台进入这个领域，做一些充电设施的投入。但是出租网约车电动化之后，2016年太原很多社会资本全部进入到这个市场。因为本身土地资源是分散的，电又是一个去中心化的特性，所以这一块能够很明显的感觉出租、网约行业对于新能源行业，包括充电行业的影响。
关于未来，我非常赞同一个观点，我们常常高估一年之后的市场，但是大家不要低估5年、10后的市场，我们对于新能源出租网约车化抱有很大的信心。
王炜：我上午没来，我发现这里面有融和电科的模式，我觉得融和电科在新能源里面做的非常不错，发挥股东优势，做一些类似经营性的业务模式。苗总刚刚说了现在新能源的残值，这是绕不开的问题。朱总说融资租赁，把它当作一个融资，就是一台一车，等额等息三年偿还，你必须还本付息要完成。不管有没有活，你是融资，都要完成。这是过去大行其道的方式。
今年系统性风险，疫情来临，雪崩的时候，没有一片雪花是无辜的。所以进一步打击了我们这样的机构，就是谁来背资产。如果这个行当再要恢复，我指的有更大的量支撑，满足更多车生产出来投放在网约车、出租细分行业里面，就得有类似有我们这个业态的机构往持有运营的方式来走，这样才能够真正做起来。我特别羡慕云快充朱总他们，你们不背负资产，很好的盘活了存量资产，这是一个很好的商业模式。
回到下一个问题，针对网约车、出租，哪些场景或者哪些成功的实践能支撑你的充电，或者能支撑更多换电模式。请大家结合各自的业务实践说说看。我记得几年前跟卜总讨论的时候你们只有几个点的换电，现在你们有多少？
卜红升：我们完成了137座换电站，为了满足北京出租车置换要求，到明年年底要达到220-250座之间的数量。无论是充电还是换电，我认为每一种方式都有它存在的必要，最重要的是我们结合什么样的使用场景来使用充电、换电的场景。比如说我们家里面具备快充桩条件，回家慢充是最好的，不仅安全性高，成本还低。
北京出租车一天300公里左右，厦门出租车一天是550公里，如果在厦门的使用场景上，你如果用充电的话，实际上大家每一天损失的可能是一个半小时左右，因为在几十公里的时候，就要考虑快充，快充又充不满，充80%。所以在整个运营场景上，截止到目前用快充桩运营的车辆，我们单一车型超过7万辆，这些车大部分使用的都是快充桩，因为作为运营车辆必须通过快充临时补电。
但是给企业提出一个课题，电池的质保如何完成？所以在运营车辆上，我们一直坚持的是先从出租车领域入手，来满足通过换电车型的运营，解决三大问题，第一个问题就是安全问题。大家都知道在换电站里面是通过慢充的方式，来进行电池的补能。那么最大的好处就是它可以提高电池的使用寿命接近一倍，正常的电池1500次，在换电站慢充的话可以2000-3000次，现在厦门出租车已经超过70万公里，我们电池依然没有换过，依然在跑。所以在电池使用的安全性上，我们讲第一是它的使用安全和它的换电站的管控安全。大家都知道去年的热失效统计数据来看，75%来自于在快充过程当中发生的。那么这是安全问题。
第二个是效率问题，我们最早的第一代换电站可能换电过程是3分钟，但是从入位到出位大约5分钟，但是到今天为止，我们加入入位、出位的时间，再加上换电时间是90s换电效率大大提高，并没有改变燃料的使用习惯，对司机是没有感知的。另一个效率体现是当你充电的时候，北京的出租车一个小时大约是40-50元的收入，如果按照北京的快充价格以及每天行驶300公里的里程，一个小时为每公里背1毛3分钱。电池就是储存功能，当它的化学能转换过程当中，实际上对温度的感知性非常强，就是室外温度越低，电池的释放和挥发阻力越大，这样的话导致冬天在零下10度左右，尤其像北京近期时间续航下降30-40%，这是常态。
但是通过换电模式，我按照里程计算，这样的话对使用者没有顾忌，只要进入车内，就可以一直开暖风，而且不用自己买单。所以这样从效率与收益上对司机的支撑。电池的寿命不用讲，肯定会对未来的电池使用寿命会带来很好的结果。另外从整个电池的梯次利用与电池价值管理上，换电模式提出了很多支撑的条件。
所以从北汽角度来讲，在明年合适的时间，我们不仅是出租车，网约车也会同步推出换电车型，是针对全国换电站的网络布局，逐渐推动整个在运行出租、网约两个体系换电车型的导入。
王炜：实际上在换电站碰到两个难题，第一客户希望建立在热点地区；第二，在一线城市、省会城市找到一块合适的场地非常难，所以5年了，到今年完成了250多座换电站，建站的过程是很艰辛的。
刘志永：第一个问题王总问有没有接入友商的车辆，北京还真有，230多台北汽EU300由我运营的，由于北京牌照限制，我们通过另外的方式拿到这些车。实际运营过程当中我们遇到一个问题，现在的天气环境下，司机的运营效率非常低，实际的续航里程可能到150-180公里，这个是逃不开的一个瓶颈。
所以我们认为无论是充电还是换电，在安全的基础上，可能最终要打造一款集充电换电于一体化的车型，我觉得是最符合网约车与出租未来的需求。你通过曹操在杭州试运行的枫叶电动汽车，这是我们自己研发生产的电动车型，最快的换电时间只有80s，这样的话全天下来运营时长，可能比纯电动汽车，我们原来运营的帝豪400、300增加2个小时运营时长，这几百块钱就出来了。所以换电是未来主流的，但是充电要结合，场景不一样，外边可以找到换电站，但是回到家里不足以支撑这个场景，所以这块要结合的看。
再从实际运营的角度来看，未来曹操这块我们现在开始在重庆、济南、淄博这些地方，逐步的要加大换电站的投入力度，包括换电车的投入与研发，来逐步的去打开这些城市试点，城市的一些网约、出租的进程。包括从北京市政府交委层面了解到这些信息，未来换电模式也是作为网约、出租的方向。
王炜：我有一个问题，我原来印象当中你们在太原，可能跟特来电有关系，原来253续航里程，我听说效益还是不错的，日均好像200公里就OK。因为出租车带起来足够成熟的充电供应商全进来，四处可得，又便宜，似乎我们看到也不是一味追求绝对的续航里程，我觉得这个好像还不错。于是我们有一个问题就像上一场李金勇会长谈到，有人把里程加长，拿补贴怎么样。比如运营性车辆只要电随处可得，牺牲的时间足够短，不是轮班性的，人总是要休息的，一个小时随处可得，我愿意吃吃饭、放松一下，这是太原的情况。近期敢于逆潮流而动，敢上一款更低续航的车吗？这是挑战，我想向你寻求一下这个答案。
刘志永：我来曹操第一个负责的城市就是太原，在太原这个城市像王总说的这个城市说大不大，说小不小，基础的充电设施特别完善，因为太原是国家第一个出租车全部换了比亚迪新能源汽车的地方。所以从基础建设来讲，从城市出行半径来看，对比出租车，我们还是有一定的竞争力。再有就是在太原这样的城市，司机的收入水平整体来讲不是很高，在太原这个城市收入五六千块钱就已经比较满足。从车辆成本、基础建设、司机的成本来讲，一个低续航里程车型在这样的城市是可以玩下来。但是这样的城市放在北上广深，相对来讲压力就会大了。
王炜：所以我们想跟特定的场景紧密相关，两种充电换电的路线，是跟场景密不可分，如果司机里程这么长，电随处可得，司机月供让他一个月少一千元，都是很大的吸引，那就取决于残值如何合适的设定，有更好的吸引力。苗总，继续。
苗凤高：这个问题是这样的，我认为大家现在每个人对充电与换电的判断，其实很多的一些原因是来自于我有没有做，或者我做的这个领域、行业是在哪一块，我们现在云度最近一直在讨论。大家所有对未来的判断或者预测，都是基于一个前提，但是当这个前提被打破之后，所有的东西都是推倒重来的。
回到刚刚王总的问题，因为我过往经历在电池上游做过、新能源车企也待过很长时间，因为今天是沙龙，我敞开聊，大家共同讨论。充电换电回到2016年之前，南网与国网两个方向思路不同，早期的时候国网推行以换电为主方向，南网坚持充电为主，到后期国网以充电为主，换电为辅，到现在又在调整，包括国家政策方针的调整等等好多因素。
回到从企业，不管是C端客户，还是行业出行领域对充电换电的理解，从主机厂角度来讲，我们是这样理解的，因为充电目前来讲，在早期的时候因为推行经过很多，包括今天于总带来的特来电等等全国充电网络的布局，我个人的观点比较倾向于充电。为什么？随着电池技术的发展和进步，现在充电不管是从时间的缩短，还是从续航里程的提升，已经满足了私人消费者出行的需求。
从出行领域来讲的话，我想讲几个方面，一个是我认为它在一些特定的区域，比如说北方区域，我是从南方过来，来到北京还是蛮冷，零下10度左右。从电池特性来讲，在北方电池活性在下降，充电时间会增长。我觉得在这种特定的区域范围内，换电模式是比较合适的，能够解决我们其他区域不会面临的问题，可以非常快速的解决补电的问题，包括续航里程缩减导致换电充电频次增加，这样的话从司机端节约了非常非常多时间成本。
另外从技术的角度来讲，从技术安全性来讲，电池通过慢充方式，对电池安全性与电池寿命是更好的，但是换电，因为云度公司总部是在福建，北汽包括其他的车企在厦门有很多的换电站，我们也会做很多的调研，在特定的场景，比如说出租车高频次，续航里程非常高，每天500公里甚至更高，充电就会要求比较高一些。因为目前公共换电站的数量没有达到目前当地投放的出租车或者网约车数量的情况下，实际上司机真正在补充能量上，充电不见得比换电来的更长，因为网点站点数量以及地理位置相对不够完善，导致司机花时间去、花时间等。未来奥动也好，或者头部参与者参与进来，真正能够实现充电与换电相结合，我觉得才是能够解决现在换电模式遇到的一些问题。
但是从技术另外一个层面，因为你不断的换电，因为电池包都是高压部件，高压接触件多频次插拔，多多少少会对高压元器件有一些摩擦，会不会在一些高电压的情况下产生一些火花的安全性等等，这是打问号的。我也相信在目前换电的企业当中，可能也考虑到这样的一些问题，也会有相应比较好的解决方案。
我觉得简单总结一下，我认为换电应该是在特定的场景、特定的区域，能够提供更好的服务。充电的模式，当前有非常非常大的体量、非常非常大的布局，对C端客户、部分B端用户来讲，已经满足了用车的需求。
朱海涛：我谈一点个人的浅见，因为这个问题今天上午的议题当中，嘉宾也有过讨论，我记得当初大家讨论完之后有一个共同的观点，这个事情还是交给市场来选择。那么我们换一个维度，谈谈我对这个问题怎么看。
第一，我们现有都不要说整个新能源汽车大的盘子，我们就说今天谈的出租、网约车细分场景，我觉得没有充电换电之争，而是大家应该是长期共存，相互融合，这是我的第一个观点。
第二云快充，我们更多是做充电场站，包括主流式充电平台SaaS管理，不管是充电还是换电，核心要素一个是场地，一个是电力。我们现在全国运营的几千个场站，我们希望会后能跟做换电的，不管是奥动，还是卜总这边拿出来。因为对于充电场站来讲，大家也知道现在的利用率行业水平在10%上下，很多的容量、场地拿出来一起做，我们之前跟很多主机厂，做换电运营企业沟通、对接过，也希望大家会后更多的交流，形成合作共赢。
王炜：听明白了，现在做成功的都有范例，所以可持续发展的一定是多样化市场。拿我们这个行业来讲经常说资产组合，在充换电也应该是合理的组合，至少比例是多少，应该交给市场。分时租赁现在怎么样？
卜红升：我们有华夏出行，最早由北京出行起家，为了满足政府出行成立一家公司。从4年来看，行业规范化与客户消费习惯在不断提升改善，但是对企业收益有很大的障碍，就是说大家投入车辆成本与人员运营管理以及对车辆的清洁充电成本，都非常高，最起码到目前为止，我们还没有真正实现盈利，这是面对分时租赁的一个现状。
王炜：我临时加一个问题，分时是不是在真正的车队运营组成里面，慢慢要退出了吗？你们怎么看，有没有特别场景适合碎片化的租赁？
卜红升：从行业判断来讲，我们认为这个行业增速会非常慢，大家首先要在创造一些收益或者能够打平的市场进一步投入；第二，我认为从分时租赁的业态上，大家的消费习惯培养，还需要一定的时间和周期。第三，对整个运行车辆的成本与未来的收费标准，还是要做进一步的调整。
苗凤高：我觉得分时租赁其实跟过去的共享单车有点类似的性质，一方面资本的推动，导致行业没有真正沉下心去，把行业模式走到相对能够实现盈利或者在未来短期能够实现盈利的阶段。当然最关键的点还是相当于这个模式走在了市场的前面，我相信共享出行这块在未来包括像无人驾驶、自动驾驶这个领域，技术的发展，包括市场的推广，能够达到一定市场需求的时候，我觉得共享还会再回来。
王炜：这一点我也分享一下，我觉得花了这么多钱，用了这么多的社会资源所沉淀下来的东西，能不能在特殊场景里面使用起来，刚刚跟云快充朱总说，存量资产是低效，用合理的方式变现更大的价值，这是巧劲。但是分时里面，有时候忽略了厂商自己拥有的场景，比如近期我们在推行踏踏实实要把车队管理能力干起来，这就是撸起袖子、挽起裤腿做一件事情，这是有价值，基于分时与车队运营经验。但是在特别的场景里面，不把颗粒度定的30分钟或者1小时，能不能支撑深度的试驾呢？
到现在为止我知道的没有一家厂商能够支持一个潜客，我进到门店里面，我要把这个车深度试驾一天两天，风险很大，把不住。我们没有车队管理能力的话，就管不住车。今天很有意思，这是造车新势力某家打电话过来了，我说能送车上门吗？北京几个点，说一二三四五六七，我去能开一天吗？最多40分钟。40分钟所有的车性能感受不到。这个地方能不能合适，以分时的形式运转，把颗粒度不要定成30分钟，以天为主。我注意到二次复购率，就是二次进店成交率拉的很高，所以不可否认试驾对于店面传统营销很重要，能不能结合再往前做一步，我们现在在做这个事情。
第二，代步。有时候并不一定说车回到店里面，送修的时候给你一天取车、还车的时候报个交通费，或者保险公司给你一个费用。你有时候真正需要一台车，但是这个市场上没有。所以目前的代步车服务跟一些公司展开，这运营起来是有趣的。在我的资产里面变成经营性资产，所以谭总走了，很遗憾，单独再交流。这块我的判断也是十几万辆的车队规模。
最后一个问题，D1 诞生，很多人不是很了解，因为还没有上线。网约出租市场需要怎样的电动汽车？传统的车按传统的出租车总会有一个出租车版本，比如说你们以EU5主打，你觉得D1是观念的改变，还是一些实质性的改变呢？
卜红升：D1的出现实际上我们一直也在关注，就是通过平台与企业的深度合作，让它基于平台提供的一些数字化的技术，来不断的满足后排乘客乘坐的舒适性。实际上这一块我认为D1做的很到位。
那么从未来的商业逻辑上，不仅仅是车的问题，我认为这完全是平台通过车辆销售、通过车辆租赁，以及二手车残值是新的方式。比如说全新车辆是否运用在网约车，是否把新车交给成熟客户使用，会对网约车未来的成本会有很大的成本影响。
第二通过平台的合作，可能代收代缴代付，也是平台愿意做的一个事情，虽然随后要回到公司，但是通过平台的代缴代扣，可以真正实现资金的安全。那么未来包括在进入出现网约车之后，进入到二手车里面，是进入到私家车还是进入到刚才讨论的分时租赁用车？所有的场景，会通过平台的合作带来无限的想象力。
刚才大家谈到的北汽的角度，EU5车型从运行这几年来看，从市场的口碑、竞争力、客户反响很不错。针对与D1的竞争我认为各有各有的优势，明年EU5会推出换电版，换电是我们一直坚持的路线。刚才苗总提出按照换电的逻辑与换电的安全性，包括插口的安全，实际上这方面应该说奥动有一千多项专利，北汽也有360多项专利，电源的接口不是插孔与插座的关系，是真空电源技术，当两手握紧离开的时候有自吸力，所以防水防尘。从四大部门推出的换电模式，无论是工信部、发改委、科委力推换电模式，在部长前期讲话里面再次谈到车电分离模式，是未来从政府到企业，包括金融机构，共同推动的一个项目。如果真正实现车电分离，我认为未来想象空间非常大，无论是身边的运营车辆还是私人车辆。
所以在未来的出租车、网约车领域，北汽会一直坚持我们的换电逻辑，按照今年我们整体规划，明年这个市场上有2-3万辆的市场规划，我也相信随着大家对换电认识进一步提高，再加上政府以及对换电模式进一步认可，我认为未来换电模式前景会非常好，车电分离逻辑正式成立的话，如果真正找到了金主或者金融机构，或者能够承担未来的电池租金成本，未来这个市场上客户买车的成本跟燃油车一样，但是运营成本远远低于燃油车的最少三分之一以上，对客户带来的使用体验会更完善。就像以前烧煤气罐一样，我要的是能烧多长时间，气满不满，或者续航里程是多少。我也相信未来车电分离会给行业与产业带来本质的变化。
刘志永：这个问题是D1出现，对于未来网约车是怎么样的。我认为家是一个空间，办公室也是一个空间，在路上的时间也是一个空间。我们从出租车到网约车，再到现在的D1，都是在围绕着用户做一些服务的升级。试想一下我们在出行，你打到一辆车，APP与车辆互联的话，在上车之前都能够把温度调好、放上你喜欢的音乐、喜欢的车内色彩，这样的话我们的生活体验该有多美好。
这是无论D1、滴滴做这个事情，包括吉利网约车未来会往这个方向挖掘。包括在今年疫情期间，我们吉利下面有一个吉利商用车的品牌，我们在这块车型上投入了3个多亿在做防疫功能的一款车，我觉得跟这个功能是一样的，就是围绕用户未来需求在做深度化的开发，把整个行业服务标准提上一个台阶，再往后走。我看了一下D1未来的规划，到5年、10后之后，可能要完全实现无人驾驶，未来无人驾驶之后，整个司机成本直接就砍掉了，司机作为车内的服务员，未来想象车内有咖啡，这个人给倒咖啡等服务动作都是有可能的。我主要是围绕这个角度做一些。
苗凤高：我觉得这个问题首先我的理解，比亚迪与滴滴的合作，滴滴通过海量大数据，我们以前一直在讲数据变现，我们且不说数据有没有变现，但是这个数据是真的应用起来了，其实对于我们作为一个主机厂从业人员的触动还是蛮大的。包括行业里面一直在叫唤，从汽车制造商向汽车出行服务商转变，我觉得这个产品是迈出了真正的第一步，从出行服务市场化的角度把这个产品做出来。
我个人的感觉，D1解决了几个问题。第一，通过技术包括数据的集成，包括技术的降本，真正把实际优惠成本降低，传递给终端的司机与消费者，让这个市场成本往下走。另外，通过海量数据，解决了比如说日常真正的用户习惯，在车的使用当中能够解决的。比如说开头王总提到，在福建我们有一些试点项目，我们发现出行领域，我们的合作伙伴也是非常聪明，原来的设计右边的门把手开关的频次非常非常高，我们的门把手习惯拉的次数多了之后很容易断了，他们提了非常非常多意见，把门把手缩短一些，变的更厚实一些。
D1产品给我们提供了很多启发，从C端、B端用户需求，反向就是C2M模式落到实处，这是给我们很大的示范与触动，从主机厂角度，像刘总提到的音乐、娱乐等等，我们思考怎么把数据应用、数据变现落到实处，把这些东西真正提供给终端消费者、司机用户。这是我对D1的理解，谢谢。
朱海涛：D1这款产品我最早了解到也是从电动汽车观察家的报道。第一，这款产品如果放到出租与网约车市场，更像是消费互联网产品。出行最容易做到千人千面，大家出行是从A到B，而不像淘宝购物什么的。所以滴滴与比亚迪强强联手做了这样的产品，让我们最直观的感受很大程度上降低了车队运营管理成本，把原来通过人力落实的东西，监管的东西变成产品化，尽快对未来这个行业的格局产生很大的改观，也许很多年之后，我们再做到无人驾驶之后，也会回想到今天在这儿谈论D1的改变。
第二，那篇文章看完之后我非常感兴趣这款车推向市场之后的商业模式，当时提出来按里程付费。大家说到了这个行业最基本的逻辑是靠驾驶员司机，一公里一分钱挣出来的。如何降低从业人员的经济负担，比亚迪与滴滴能够拿出一个很好的方案的话，因为大的平台与机构，无论是融资能力还是抗风险能力，远远高于个人驾驶员。所以也希望D1在这边走出一条好的路，给行业带来更多更新的帮助。
王炜：我们时间不多了，留给时间跟大家互动，我们先三个问题。
提问：我想请教一下朱总，在新能源汽车充电的场景下，用户还有充电桩运营商，这两个维度来讲的话，他们的核心痛点分别是什么？这些痛点哪些是可以通过大数据或者技术手段得到有效解决，哪些是不能解决的？云快充在未来通过哪些手段或者方法促进新能源汽车或者充电场景的发展？
朱海涛：我想这样，今天的场景是出租网约场景，我简要介绍一下您刚才说的痛点，云快充目前的模式S2B2C，通过他们建的场站给充电用户服务。对于充电用户目前主流是以商用车为主，对于大家来讲还是充电基础设施的点位布局，还有适配性，是用户的痛点。对于充电站运营商的痛点来讲，降本增效，如何能够更好实现资产回报，提高利用率是痛点。接下来的问题会后再交流，不耽误会上的时间。
提问：关于出租网约的商业模式里面，我们感觉最重要的前边几位嘉宾提到了就是重资产的持有方，也就是车队运营方这一块，我们感觉是整个模式里面的痛点，因为一方面是资产很重，资金压力很大，另外就是盈利夹在了产业链中间，上面是整车厂，下面是平台，但是又是商业模式里面很关键的一环。我们感觉现在持车方的盈利是很难的，您看下一步在商业模式里面怎么去完善整个链条的最痛的这一点，您有什么样的见解。
王炜：目前单用传统融资的角度，期望司机买一辆车跑运营是不现实，更希望的残值设定在后边，就像租车一样，当期租金成本越低越好。像刚刚嘉宾谈到的，每个城市有不同的日均里程，一个小时是多少钱，大概就有这样的一个基本的数据。所以这种情况下对司机来讲，一定要让当期个人可支配收入达到最大。你说我买一辆车吗？月供这么高，一个月四五千，当天在太原300、400元，一个月也就是1.2万毛收入，去掉1000多掉电费，还有运营保险均摊，所以他的收入会变少，所以不在乎拥有。所以要求我们的机构在上下扮演怎么样的角色，要不要改变自己。这是第一。
第二，如果往出行来走，要求我们这样的机构就得做改变，涉及到金融产品设定，绝对不是车贷的产品逻辑，这是我能告诉你的。所以回头咱们单独来交流。感谢各位！（文/车友号 车友发布） |
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发表于 2021-5-5 15:00:36